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Motec 1ère partieMotec 1ère partieBy: sid93 On: Thursday, March 19, 2009 (18:04:15)
Merci beaucoup à Eden7c pour l'hébergement des fichiers originaux et à tous les participants des forums www.GTR-Game.com et www.Racesimcentral.com pour leurs informations très pertinentes. Merci à Erazer17, Origan, Tallageda et Fordprefect pour leur aide à la traduction et tous ceux qui ont pris de leur temps pour vérifier cette traduction.
Note importante: Ce guide traite essentiellement de Motec. Assurez-vous que le réglage de votre échantillonnage est à 10 (au lieu de 100) pour que celà fonctionne correctement. (Voir appendice 2 à la fin de ce guide pour plus de détails)
Il part du fait que vous utilisez le fichier d'update Motec de WR304: GTR Analysis140205.icf ainsi que les MMos's Mathematics Templates. (Inclus dans la version zip des PDF disponibles d'ici peu en rubrique téléchargement).
Téléchargement ici: Motec_Interpreter_Configuration190605.zip
- Décompactez les fichiers dans c:GTRMotecInterpreterConfigurations
- Chargez le “Graphical Analysis Configuration” en sélectionnant Motec->Fichier->Configuration de l'interpreter->Charger-> Canevas: GTR Analysis140205.icf
- Chargez les canevas MMos’s Mathematics en sélectionnant Motec->File->Configuration de l'interpreter->Charger-> Mathématiques: MosMath0.1.imc
- Sélectionnez Vue->Maths->Constantes utilisateur et changez Con07 de façon à ce qu'il lise les Steering Lock et entrez la valeur que vous utilisez pour “steering lock” dans le garage GTR (Exemple: 13.5 si votre steering lock est 13.5 degrés dans GTR.)
Vous devez penser à remettre cette valeur à jour en fonction des setups que vous analysez.
Vous pouvez le vérifier en cliquant sur “Détails du fichier” dans Motec. Allez dans “voiture” et la valeur du Steering lock est indiquée.
Guide rapide d'utilisation du Motec pour améliorer vos temps
A la base, c'est une remise en forme à partir du guide Motec sur RSC mais avec de nouvelles illustrations et une section étendue sur les histogrammes de suspensions.
Langue Motec (Non nécessaire pour la version internationale de GTR).
Comment changer la langue de l'allemand vers l'anglais.
- Téléchargez la version Anglaise sur http://software.Motec.com.au/release/
- Installez-là dans c:program files_Motec
- Ouvrez ce répertoire et copiez le répertoire de l'interpréteur vers C:GTRMotec ce qui écrasera la version Allemande
- Lancez c:GTRMotecInterpreterMintwin.exe.
- Sélectionnez File-Open-Directory, parcourez C:GTRMotec_Logged Data et cliquez ok
- Ouvrez le Virtual Dashboard et sélectionnez Vue->Ouvrir. Chargez le fichier GTR.tvw
- Fermez l'interpréteur Motec Interpreter en sélectionnant YES pour sauvegarder la configuration
- (optionel) Cliquez sur la fenêtre Start Bar- Programs- Motec- Motec Interpreter et ensuite clic droit sur l'icône et sélectionnez properties. Changez la cible vers "C:GTRMotecInterpreterMintwin.exe" . Vous pouvez à présent utiliser la même version de Motec que ce soit dans le jeu ou à partir de Windows.
Map Pack (Inclus dans la version zip PDF).
Une fois ces opérations réalisées, vous devez installer l'excellent “map pack” de Pieters (ci-joint) pour être sûr que les circuits de références soient affichés correctement. Il a également ajouté les virages des circuits sur les maps Motec. Ceci doit être réalisé sur les versions Allemandes et internationales de GTR.
Motec en réseau
Si vous désirez installer Motec sur un PC du réseau, suivez les indications ci-dessous:
- Il faut d'abord mapper le lecteur réseau: Pour Windows XP allez vers Voisinage réseau -> voir les ordinateurs du groupe
- Sélectionnez le PC et le lecteur que vous désirez et faites un clic droit pour sélectionner “connecter le lecteur réseau” Cochez “reconnecter automatiquement”.
- Lorsque vous lancez Motec sur l'autre PC, allez vers Fichiers-Ouvrir et cliquez sur le bouton répertoire. Vous devriez voir le répertoire partagé sur l'autre PC. Par défaut: (Lettre du lecteur reseau):|GTR|Motec|Logged Data
- Si vous avez installé une version séparée de l'interpréteur Motec, copiez les Canevas GTR et toutes les spécificités dans ce répertoire.
Il n'est pas possible d'avoir la télémétrie en temps réel avec GTR. Le fichier Motec n'est sauvegardé que lorsque vous retournez au garage ou quittez la course. Il existe un module temps réel, mais qui ne fonctionne pas avec GTR.
Une fois que vous avez un fichier, il n'y a que quatre parties de Motec que j'utilise pour améliorer les setups. Graphiques, Histogramme, plan du circuit et afficheur virtuel. L'analyse des amortisseurs ne fonctionne pas avec GTR parce que le taux d'échantillonnage est trop bas. Il est possible d'utiliser une autre solution (voir plus bas). La documentation de l'interpréteur Motec et les fichiers d'aide sont très utiles pour plus de détails.
Motec Organizer by 2Fast4U (Inclus dans la version zip PDF).
Ver 0.2.5 Beta
Ce programme vous permet de garder une trace de vos fichiers Motec et vous permet d'effacer les vieux fichiers de façon simple. A chaque fois que vous lancez une session GTR, un nouveau fichier est créé et sauvegardé. Ce répertoire peut facilement atteindre 300Mo avec plus de 1000 fichiers après 1 mois d'utilisation. Ceci ralenti Motec car il parcours tous ces fichiers pour les trier à chaque fois que vous l'exécutez.
La première chose à faire est de cliquer “Fichier->Préférences” et de saisir les répertoires ou se trouvent Motec et les fichiers.
Par défaut:
C:GTRMotecLogged Data
C:GTRMotecInterpreterMintwin.exe
A partir des menus déroulant sélectionnez les options désirées. Pour essayer, celà devrait simplement être:
Name: Nom du pilote
Venue: Circuit
Car: Une voiture utilisée
Les autres options vous permettent de trier par setup, tours, méteo etc.
- Cliquez “Load/Refresh” pour afficher tous les fichiers désirés. Cliquez une nouvelle fois pour effacer les données et redémarrer une nouvelle session.
- Cliquez “Sort by lap time”. Ceci triera tous les tours réalisés en commençant par les plus rapides. Déplacez-vous à droite de la fenêtre principale pour voir les temps au tour. Clic sur un tour affiche les détails dans la fenêtre de droite. Ceci vous donne une idée du setup le plus rapide que vous avez utilisé.
- Déplacez votre curseur sur la barre centrale, attendez qu'il devienne <=> avant de cliquer sur cette barre et tirer la barre vers la gauche pour visualiser tous les détails du setup. Les rapports de boite ne sont malheureusement pas représentés.
Ce programme permet également de gérer votre répertoire Motec. Cliquez sur “Select Empty Log” et ensuite “Delete Sel Lap”. Ceci va effacer tous les fichiers qui n'ont pas de temps valide, permettant de gagner de l'espace disque et le chargement de Motec plus rapide.
Il est possible de renommer les fichiers Motec que vous désirez conserver en cliquant sur le fichier, attendre une seconde et re-cliquer sur le fichier. Si vous double-cliquez, le fichier s'ouvre dans Motec.
Analyse graphique
Contrôles:
L'analyse graphique est la partie la plus importante du Motec. Vous pouvez disposer jusqu'à 6 graphiques par Canevas. Pour passer d'un canevas à l'autre, utilisez F11 et F12. Pour ajouter une courbe faites un clic droit sur le paramètre à droite et sélectionnez ajout courbe au graphique N°n . C'est mieux d'avoir les graphiques séparés plutôt que de les fusionner en un.
Une fois que vous avez ajouté une courbe, changez le taille relative avec un clic droit sur le paramètre et changez la taille à la valeur désirée. Pour zoomer sur une section d'un graphe, faites un double-clic et “tirez” la souris sur une zone. Appuyez sur W pour revenir à la valeur normale.
La principale utilisation de Motec est de comparer des sessions et des setups afin d'identifier les différences. Affichez ou masquez un calque par F4.
Pour ajouter superposer, faites un clic droit sur un graphe et sélectionnez superposer->comparer Fichier/tour. Sélectionnez le fichier et tour que vous voulez utiliser.
Une liste complète des touches de commandes se trouve à la fin de ce document.
Canevas
Actuellement, j'utilise quatre canevas pour configurer la voiture.
- GTR Analysis (Pour analyser le pilotage)
- Vue des suspensions avant et arrières(plus des canevas individuels par roue pour l'ajustement fin des suspensions)
- Canevas survirage (Pour vérifier comment la voiture se comporte dans les virages)
- Transfert de masse (Pour vérifier le comportement au freinage)
GTR Analysis
Image 1: Le canevas GTR Analysis
Ceci est le canevas ou l'on vérifie le pilotage. Les améliorations de pilotage et des setups doivent apparaître clairement ici. C'est le canevas le plus utilisé pour avoir l'aperçu d'un tour.
La première chose à comparer ce sont les courbes de vitesse. Une pointe indique la vitesse max atteinte, les bases celles dans les virages. Le but est d'être toujours plus rapide que lors du tour précédent. Il est très utile d'avoir également les écarts cumulés indiqués (clic droit->superposer->montrer la variance->cumulé). N'est affiché que si vous avez sélectionné overlay.
Freins et accélérateur indiquent ce que font vos pieds sur les pédales. Chacun à sa technique, ce qui se voit clairement sur ces courbes. GTR est légèrement trompeur parce que l'embrayage auto coupe l'accélération au rétrogradage et perd les tours à la montée de vitesses. A la base, le but est de freiner le plus tard et le plus efficacement que possible et de toujours soit accélérer, soit freiner. La technique normale pour les voitures de type GT est de freiner à 100% et ensuite relâcher graduellement les freins au fur et à mesure que la résistance de freinage diminue. Les NGT ont moins de force d'appui donc elles tendent à moduler (plus/moins) le freinage pour freiner fort et relâcher à chaque amorce de blocage de roues. (Astuce: réglez la force des freins à 90% et réduisez la sensibilité dans les paramètres du contrôleur).
Les courbes des vitesses et rotations moteur sont normalement analysées ensemble. Réglez votre 6ème vitesse de façon à ce quelle atteigne le régime max au point le plus rapide du circuit. Réglez la 1ère vitesse de façon à ce qu'elle vous permette de sortir correctement du virage le plus lent du circuit. Réglez les autres vitesses de façon a pouvoir rester le plus près possible du régime de puissance max.
Canevas Vue des suspensions avant et arrières
Image 2: Suspensions avant et arrières
GTR indique les suspension en FL Damp, FR Damp etc. J'ai les suspensions avant et arrières sur des canevas différents parce que sinon les courbes sont trop chargées. Le but est d'obtenir un équilibre entre le côté droit et le côté gauche de la voiture de façon à ce quelles ne soient ni trop comprimées, ni trop relâchées. Une grosse différence entre le côté droit et gauche indique que la voiture prends un virage. Pour une courbe à droite, les amortisseurs gauches vont être plus compressés que les droits et vice versa. J'ai ajouté les courbes d'accélération et de frein sur tous les canevas de suspension parce que je trouve que çà aide pour voir l'endroit exact ou je me trouve sur la piste à ce moment précis.
L'image 2 correspond à une Ferrari 550 Maranello à l'approche du virage Les Combes à Spa après la longue ligne droite en freinage important ( Notez la grosse pointe dans la vitesse de l'amortisseur ainsi que la hauteur de caisse et la plongée des amortisseurs lorsque j'ai touché aux freins et ensuite graduellement relâché de nouveau lorsque la force d'appui de la voiture diminue ) et ensuite, tourné directement dans le début de la courbe (ou les deux courbes commencent à se déplacer séparément). Lors du changement de direction, le transfert de masse se fait d'un côté à l'autre de la voiture et revient au point de départ.
Si la vitesse de l'amortisseur est trop rapide, la roue ne va pas garder contact avec la piste et rebondir ce qui rends le contrôle de la voiture très difficile. Si elle est trop lente, les bosses ne sont pas absorbées correctement et provoque des pertes d'adhérence. Un pic dans la vitesse des amortisseurs arrive généralement lorsque vous passez sur les vibreurs. J'essaie de garder la vitesse entre +200mm/s et -200mm/s. Il faut accepter que quelques gros impacts vont faire réagir les amortisseurs plus rapidement que la normale.
La hauteur de caisse indique à combien se trouve le bas de la voiture par rapport au sol. Idéalement la plus basse possible en fonction de la piste. Généralement, j'utilise la valeur minimum pour la hauteur de caisse de la plus rapide ligne droite comme par exemple à la fin de la ligne droite de départ à Barcelone.
"Habituellement, je regarde les mouvements des amortisseurs en premier pour voir combien de butée je dois mettre de façon à être sur les butées dans la ligne droite de départ/arrivée.
Ensuite, après avoir mis les butées et avoir fait un tour avec télémétrie pour les réglages de hauteur de caisse avant et arrière et ajustés au plus bas, si je suis sur les butées, il est impossible d'aller plus bas.
Lorsque la force d'appui est la plus importante à la vitesse la plus rapide, en ligne droite, donc bordures mises à part, vous verrez probablement la hauteur de caisse la plus basse quand vous roulez à la vitesse max.
Ce que j'ai trouvé à Barcelone avec la Saleen c'est de régler à 5cm à l'avant et 7cm à l'arrière (minimum) avec 9mm de butée avant et 12mm de butée arrière”
Merci à Shrapnel
Pour les NGT, vous n'avez pas besoin de butées à Spa en raison de l'Eau Rouge. Pour les autres circuits, mettez simplement la hauteur de caisse le plus bas possible. Si vous faites de longues courses, réglez la hauteur de caisse arrière avec le maximum d'essence que vous embarquez. Au fur et à mesure que la quantité d'essence diminue, l'arrière de la voiture va remonter.
Canevas survirage
Il y a quelques choses importantes à retenir sur ce canevas. Vous devez avoir les mathématiques MMOS’s installées correctement pour qu'il fonctionne.
La valeur du steering lock dans GTR DOIT être identique à celle paramétrée dans Motec.
Remarque: Si vous changez la valeur dans GTR, il FAUT la changer également dans Motec.
Image 3: Le graphique survirage
Le canevas vous indique comment votre voiture se comporte dans les virages.
L'angle de braquage montre à quel point vous tournez les roues. Une valeur positive correspond à tourner à droite, une négative à tourner à gauche. Cette valeur est faible, parce que limitée à la valeur max paramétrée dans GTR (Exemple: 13.5degrés). J'utilise celui-là, parce qu'il est possible de le superposer à la courbe de survirage et de les voir à la même échelle. Si vous utilisez le braquage normal, la courbe de survirage est virtuellement invisible.
La courbe de survirage essaye d'indiquer si votre voiture est en sou- ou sur-virage en comparant la valeur du steering lock appliquée par rapport à la valeur du steering lock qui est attendue pour un cas particulier et la vitesse à laquelle vous le passez.
"Le Sur-virage est indiqué par une valeur positive,
Le Sous-virage par une valeur négative.
Survirage: Un nouveau canal de données est créé avec les informations affichées en degrés d'angle de braquage en plus ou en moins par rapport au neutre. Le Sur-virage est affiché avec des valeurs positives, le Sous-virage avec des valeurs négatives” Aide Motec ( Maths Function Details )
Je pense que le décrire comme « survirage » là ou vous pensez à de grosses glissages ce n'est peut-être le bon mot pour cette courbe car elle n'indique que la différence entre le « steering lock” que vous appliquez et le “ steering lock” qui est attendu pour le même virage. Les facteurs engendrés par les glissades ne sont pas pris en compte dans la formule.
"Formule de l'indicateur de sous/survirage
OSUS=[angle de braquage-(empattement x G latérale x constante)]/vitesse² "
Idéalement, la ligne devrait être proche de 0 en permanence.
La courbe de survirage indique si la voiture glisse ou non. Plus la valeur est éloignée de 0, plus la voiture glisse. Elle peut également vous donner une idée de la façon dont la voiture réagit. Dans l'image 3, vous pouvez voir ou l'arrière de la voiture décroche à l'entrée de la première partie de Les Combes et il faut très rapidement corriger au volant. Vous pouvez également constater que lors d'un changement de direction, il y a à chaque fois une phase ou le volant est braqué dans un sens tant que la voiture continue à aller dans l'autre sens, ce qui démontre un léger manque de réactivité.
La force G latérale indique la force centrifuge que la configuration de votre voiture génère. Une valeur élevée indique une adhérence plus importante que si la valeur en G était plus faible au même endroit. Une voiture GT devrait être en mesure de subir plus de 2G dans les virages.
Le patinage des roues indique la différence de vitesse entre les 2 roues arrières à un point précis du circuit. Une valeur négative indique que la roue gauche tourne plus lentement que la droite, alors qu'une valeur positive indique que la roue droite tourne plus lentement que la gauche. Ceci est utile pour décider des réglages de différentiels. Une importante quantité de patinage à l'accélération indique que le différentiel côté moteur est trop faible car les roues ne sont pas “verrouillées” assez rapidement. A l'opposé, un nombre élevé de patinages au freinage ou à la décélération indique que le différentiel côté roues est trop faible.
Les courbes d'accélération et de freinage sont présentes en référence afin de comprendre quels éléments ont influencé les changements dans les autres courbes.
Canevas Transfert de masse
Image 4: Le Canevas de transfert de masse
Ce canevas est très largement influencé par les performances de la voitures au freinage et à l'accélération. La courbe de hauteur de caisse indiqué sur ce canevas est différente des autres parce que elles représentent la hauteur de caisse de l'avant et de l'arrière de la voiture plutôt que pour chaque roue. Ceci montre comment la voiture réagit durant une conduit normale. Les hauteurs de caisse configurées dans le garage ne sont que statiques et ne seront pas identiques selon si la voiture à le plein d'essence ou subit une force d'appui importante la poussant vers le sol.
L'utilisation principale de ces courbes est d'identifier comment la voiture réagit au freinage. En freinant à Les Combes , l'avant de la voiture plonge et l'arrière de la voiture monte. Ceci est contrôlé par votre réglage de compression des amortisseurs avant et des rebonds des amortisseurs arrière. Il ne faut pas que ceci arrive de façon trop violente. An relâchant les freins, les hauteurs de caisses avant et arrières redeviennent identiques. Ceci est contrôlé pas le rebond lent avant et la compression lente arrière. Si ceci arrive trop rapidement, la voiture va être difficile à contrôler.
La courbe de force G longitudinale indique quelle force produit la voiture au freinage. Une valeur négative correspond au freinage, une positive à l'accélération. Plus la valeur est élevée (négative pour le freinage) meilleure sera le comportement de la voiture. Les résultats d'expérimentations des réglages de répartition et de force de freinage sont visibles sur cette courbe.
Les courbes de freinage et d'accélération sont ajoutée comme références aux courbes des deux roues avant et pour voir pourquoi les roues se bloquent au freinage.
Vous pouvez télécharger les canevas et les mathématiques de MMOS comme parties de l'interpréteur Motec à la fin de ce guide.
Histogramme
Les histogrammes sont un des principaux outils d'analyse des réglages de suspensions. Pour visualiser un histogramme, cliquez sur la barre d'outils et utilisez F11 et F12 pour vous déplacer entre les histogrammes. Vous pouvez superposer un tour en pressant F4 comme dans l'analyseur graphique.
Utilisation pour deux points essentiellement:
- Suspension
- Moteur
Histogrammes de suspension
Ceci fourni une vue générale de la façon dont les suspensions fonctionnent sur un tour complet. Pour un réglage fin, utilisez plutôt les canevas d'analyse de suspension et l'afficheur virtuel. Les histogrammes ont l'avantage qu'il peuvent fournir une représentation raisonnable des comparaisons des caractéristiques des suspensions avant et arrières sans avoir à parcourir l'ensemble des graphiques section par section.
Il y a quelques problèmes avec ces histogrammes dont vous devez tenir compte. Les données seraient normalement filtrées pour avoir une courbe lisse. Vous allez quelques fois terminer avec des pics étranges dans l'histogramme qui ne vont pas apparaître à chaque fois. Il n'y a pas de distinctions entre les secteurs d'un tour, ce qui rend impossible l'exclusion de données comme une ligne droite ou des passages très lents afin d'avoir une analyse plus détaillée des réglages de suspensions.
Pour les suspensions, j'ai comparé la vitesse des amortisseurs à leur déplacement. L'axe X indique à quelle vitesse la suspension se déplace. Une valeur négative indique un rebond, une valeur positive une compression. L'axe Y indique combien de temps a été nécessaire. L'axe Y indique combien de temps ont été nécessaires à chaque vitesse par tour. (Soyez attentifs, l'axe Y s'ajuste automatiquement, il faut rester vigilant à chaque graphique). C'est la même courbe que dans le canevas graphique, mais avec les différentes vitesses d'amortissement divisées par la durée pour créer la courbe présente dans l'histogramme.
Cette courbe vous donne une idée de la fréquence de votre suspension. Si la courbe est très différente entre l'avant et l'arrière, vous allez finir avec une voiture dont les extrémités avant et arrières vont vouloir faire des choses différentes. Si vous trouvez que la voiture rebondit, celà peut provenir de là. Avoir des duretés et réglages d'amortisseurs quasiment identiques à l'avant et à l'arrière améliore généralement le comportement de la voiture.
Les barres colorées indiquent combien de temps la suspension est restée dans ce déplacement pendant un tour. Le rouge indique compressée au maximum et le noir la détente maximum (les réglages de butée et de hauteur de caisse influent également, vérifiez ces graphes en même temps si vous pensez avoir un problème. Le but est de trouver un déplacement équilibré entre chaque roue. Mais il ne sera pas possible d'obtenir exactement la même chose pour chaque roue. Les exemple montrent deux tours à Donington en Saleen. Comme la majorité des virages rapides tournent à droite, le côté gauche de la voiture est finalement plus actif et plus compressé. S'il y a beaucoup de rouge, çà indique que le déplacement des amortisseurs est de nombreuses fois à zéro durant le tour. Le comportement de la voiture sera dégradé et ceci devrait être évité si possible. Raidir les réglages de compression rapide, de suspensions ou une hauteur de caisse augmentée diminueront la quantité de rouge dans le graphique.
Les histogrammes sont également très utiles pour régler les rebonds rapide et lent des amortisseurs. L'idéal dépends de la voiture et du circuit. Par exemple, voici deux histogrammes de Donington. Les réglages rapides de compression affectent les bords du graphe: Plus les valeurs de compression/détente rapide sont faibles, plus de temps sera nécessaire à vitesse d'amortissement élevée. Idéalement, le graphique devrait être plus ou moins symétrique. Si les suspensions sont trop raides (image 5 ci-dessous) vous verrez un graphique très étroit avec une petite diffusion au centre. Des valeurs faibles pour la compression/détente vont générer un graphique large comme sur la suspension arrière sur l'image 6.
Image 5: Exemple d' Overstiff (Suspension Saleen trop raide)
Le centre de l'histogramme indique vos réglages d'amortisseurs. Si la suspension est trop raide (image 5) la suspension va être trop souvent inactive. Ceci indique clairement que sur la suspension arrière possède un profil pointu tandis que l'image 6 à un profil plus aplati au centre du graphique indiquant qu'elle est plus active. L'idéal serait que les quatre roues aient les mêmes couleurs et courbes. En pratique, généralement la crête de l'histogramme des roues avant ressemble à celui des roues arrières.
Image 6: Exemple de suspensions de Saleen améliorées
Ceci n'est jamais qu'un outil, il devrait être utilisé qu'en combinaison avec l'analyse graphique et l'afficheur virtuel pour de meilleurs résultats.
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