Motec 2ème partieMotec 2ème partieBy: sid93 On: Thursday, March 19, 2009 (17:59:40)
Merci beaucoup à Eden7c pour l'hébergement des fichiers originaux et tous les participants des forums www.GTR-Game.com et www.Racesimcentral.com pour leurs informations très pertinentes.
Note importante: Ce guide traite essentiellement de Motec. Assurez-vous que le réglage de votre échantillonnage est à 10 (au lieu de 100) pour que celà fonctionne correctement. (Voir appendice 2 à la fin de ce guide pour plus de détails)
Il implique que vous ayez lu le Guide Motec du débutant 1ère partie et que vous utilisiez le fichier d'update Motec de WR304: GTR Analysis140205.icf ainsi que les MMos's Mathematics Templates. (Inclus dans la version zip des PDF).
Téléchargement ici: Motec_Interpreter_Configuration190605.zip
- Décompactez les fichiers dans c:|GTR|Motec Interpreter|Configurations
- Chargez le ?Graphical Analysis Configuration? en sélectionnant Motec->Fichier->Configuration de l'interpreter->Charger-> Canevas: GTR Analysis140205.icf
- Chargez les canevas MMos?s Mathematics en sélectionnant Motec->File->Configuration de l'interpreter->Charger-> Mathématiques: MosMath0.1.imc
- Sélectionnez Vue->Maths->Constantes utilisateur-> et changez Con07 de façons à ce qu'il lise les Steering Lock et entrez la valeur que vous utilisez pour ?steering lock? dans le garage GTR
(Exemple: 13.5 si votre steering lock est 13.5 degrés dans GTR.)
Vous devez penser à remettre cette valeur en fonction des setups que vous analysez.
Vous pouvez le vérifier en cliquant sur ?Détails du fichier? dans Motec. Allez dans ?voiture? et la valeur du Steering lock est indiquée.
Optimisez vos setups GTR avec Motec
Les setups par défaut ?course? et ?vite? sont une base pour réaliser vos setups, mais si vous voulez vraiment être compétitifs, il faudra que vous développiez vos setups afin de les adapter à votre style de conduite et à vos préférences personnelles.
Les setups par défaut (ceux chargés au départ) sont de Doug Arnao. Les setups spécifiques ?vite? et ?course? que vous pouvez charger sont de moi (WR304 )
Aucun de ceux-là n'est prévu pour être rapide et parfait, mais simplement sécurisant et disons une bonne base pour créer le votre.
Des setups plus spécifiques et plus rapides seront donnés plus tard (nous ne voulons pas spoiler vos droits hehe)?
Aristotelis
Je pense qu'il y a particulièrement quatre domaines ou il est possible de gagner du temps et de la maniabilité par rapport aux setups d'origine
- Pneus
- Boite de vitesses
- Barres anti-roulis
- Réglages des amortisseurs
Ces réglages sont équivalents plus ou moins pour tous les setups par défaut et mon approche peut être appliquée pour toutes les voitures d'une façon identique. Pour être puriste, l'exemple donné ici est basé sur la Porsche 911 GT3 RS.
Procedure de test
La première chose est de décider ou l'on commence.
Choisissez ?Entraînement? et démarrez une session privée afin de pouvoir vous concentrer sur les setups sans avoir la pression du chronomètre. Normalement, je commence en sélectionnant le setup par défaut ?course? et je tourne quelques tours pour me familiariser avec lui. Changez la quantité d'essence pour la distance de la course ou ce qui vous prévoyez d'utiliser. Il vaut toujours mieux de tester dans voiture dans les conditions ou elle va être utilisée. Une fois que vous avez un bon setup de course, il sera la base de votre setup de qualification et de pluie. Une fois sur la piste, essayez d'enregistrer mentalement des notes sur le comportement de la voiture: Survirage, sous-virage, blocage de roues, patinages etc sont tous des indicateurs importants de votre setup. Lors des tests, vous devriez toujours piloter le plus rapidement possible (y compris le outlap) de façon à ce que l'effort du pilote soit identique entre les runs. Hormis pour vérifier spécifiquement le comportement des pneus, 2 à 3 tours devraient suffire pour ?sentir? la voiture.
Après chaque run, il y a des domaines clef que vous devez toujours vérifier: La pression des pneus et croiser les températures dans le garage GTR et à l'aide de l'analyseur graphique Motec, les temps des sections et l'histogramme des suspensions.
Soyez méthodiques, et ne faites qu'une seule modification à la fois de façon à ce que chaque amélioration puisse être mise en évidence. Mes critères pour conserver une configuration sont qu'elle doit me permettre de faire un tour plus rapide qu'avec la précédente. Utilisez l'option écart cumulé dans Motec et la courbe corrigée de vitesse dans ?GTR Analysis? pour décider quand un changement aura été opportun.
Si régulièrement vous n'arrivez pas à améliorer vos temps, préparez-vous à effacer votre configuration et à revenir au setup précédent qui était plus rapide. Quelques fois, celà peut signifier perdre de nombreuses heures de travail si nécessaire: Ouvrez l'ancien fichier Motec de votre meilleur tour et vous pouvez voir quels étaient les règlages, soit en éditant le fichier, soit en l'ouvrant en sélectionnant "Vue->détaillé" et l'onglet ?véhicule?. C'est également la façon de vérifier quel fabriquant de pneus est adapté à la voiture.
Les trois principaux éléments que vous devriez essayer d'identifier et améliorer à chaque fois lors de changements du setup sont:
- Niveau d'adhérence ? Ceci détermine votre vitesse dans les virages et le nombre de G supportable
- Comportement ? Sous-virage/Survirage
- Maniabilité ? A quel point est-elle dure à contrôler ?
Dave Weitzenhof - NEOHIO Comp Clinic March 20, 2004
Configuration du contrôleur dans GTR
Accélérateur
Avant de décider ce que vous voulez dans votre setup, il est important que votre contrôleur soit optimisé pour le jeu.
Changer les réglages du contrôleur n'est pas une façon rapide d'améliorer vos temps, celà va vous aider à régler finement les contrôleurs pour votre pilotage et votre contrôleur.
Image 1: Influence de la sensibilité des pédales (Graphiques par DarrenM).
Il est d'usage commun d'accepter qu'une réponse linéaire des pédales (graphique central) est la meilleure option, celle qui donne la meilleure modulation et les meilleurs réactions. Ceci indique que l'accélération augmente de la même façon sur l'ensemble de la course de la pédale. Dans GTR, la course linéaire est théoriquement à 50% de sensibilité. Luis Branco A mis en évidence qu'en comparaison à une sensibilité par défaut de 50%, la voiture sera bien plus facile à piloter avec une sensibilité de pédale à 0%. Ceci produit un temps de réaction premièrement plus lent, et une réaction à l'accélération plus rapide ensuite.
Image 2: 50% de temps de réponse dans GTR avant ajustement.
Si une réaction linéaire est normalement la meilleure option, alors pourquoi une sensibilité de 50% n'est pas toujours la meilleure option dans GTR ?
C'est en fonction de votre perception du mouvement de la pédale disponible. Ce qui ressemble à une caresse de la pédale d'accélérateur pour résulter en un pic de puissance non attendu. Dans des voiture GT puissantes telle la Ferrari 550 Maranello ceci peut devenir un vrai problème. Réduire la sensibilité des pédales va aider à contrôler l'accélérateur plus facilement.
La première chose à faire est de tester vos propres pédales. Dans GTR, ouvrez l'écran du contrôleur et mettez la sensibilité des pédales à 50%. Essayez de déplacer la pédale jusqu'à ce que la barre bleu atteigne 50% et notez bien jusqu'où vous avez dû appuyer pour atteindre ce point.
Maintenant, fermez vos yeux et essayez de faire la même chose. Déplacez la pédale jusqu'au point ou vous pensez être à 50% de la barre bleue. Ouvrez les yeux et regardez ou elle se trouve. Essayez ceci plusieurs fois jusqu'à ce que vous pensiez réellement que vous y arrivez. Pour un Logitech MOMO Force rouge, c'est arrivé plus tôt que je ne le pensais: la barre bleue était plus ou moins à 60-70% lorsque je pensais accélérer à 50%. Ceci indique que j'ai 60 à 70% de la puissance alors que je pense n'en avoir que 50% !
Appuyez à nouveau sur la pédale d'accélérateur jusqu'au ?point de croisement? et gardez là à ce point. Pendant que vous gardez l'accélérateur à ce niveau, réduisez la sensibilité de 50% jusqu'à ce que la barre bleue soit égale ou très proche des 50% (indiqué par le centre de l'axe de braquage juste au-dessus). Ceci vous donnera une modulation plus importante des pédales et facilitera le pilotage. Pour le Logitech MOMO Force rouge, une sensibilité de pédale entre 0 et 30% semble être correcte pour l'accélérateur.
Si la barre est à 20% ou moins lorsque vous atteignez votre point de ?croisement?, laissez la sensibilité à 50%.
Si vous aviez l'habitude d'utiliser une sensibilité plus élevée, il va vous falloir un certain temps pour vous habituer au sensations sur la pédale.
?En utilisant une sensibilité de 0%, vous allez avoir la sensation que vous pouvez plus presser les pédales sans avoir la même réaction rapide dans le jeu. Ceci arrive si vous appuyez plus que ce qui est nécessaire, généralement il semble que la voiture ne délivre pas la puissance nécessaire". Luis Branco
Descendre trop la sensibilité va créer un pic à l'accélération proportionnelle à la course de l'accélérateur. Quoiqu'il en soit, vous patinerez et fatiguerez vos pneus plus rapidement, donc essayez une valeur plus légère au départ (15-30% de sensibilité) avant de descendre à une valeur telle que 0%. Une valeur de sensibilité plus élevée va vous donner un contrôle plus précis, mais il ne sera pas facile d'ajuster votre accélération à faible vitesse en comparaison à une sensibilité faible.
En règle générale, si vous avez des pédales de grande qualité (BRD Speed 7, Ecci, Frex etc) alors vous devriez probablement être en mesure d'utiliser une sensibilité légèrement plus élevée qu'avec des produits bon marchés.
Freinage
Changer la sensibilité des freins aura le même effet qu'avec l'accélérateur.
Une sensibilité de 0% vous donnera une réaction non linéaire mais avec des freins bloqué ensuite, une sensibilité à 50% va vous donner un freinage linéaire et une sensibilité de 100% vous donnera une réaction non linéaire et des roues bloquées plus rapidement.
Une sensibilité de freinage plus faible sera meilleure pour le ?trail braking?, mais généralement, une sensibilité de 50% permet d'avoir le meilleur contrôle sur la zone de freinage.
Braquage
Vous devriez laisser l'axe de braquage à 50%
Speed Sensitive Steering
Changer cette sensibilité va engendrer un braquage plus lent à faible vitesse et à haute vitesse la voiture sera très délicate à piloter. Par défaut, ceci est à 10%, mais un certain nombre de personnes préfèrent désactiver cette option.
Modifier le Setup
Une fois que vous avez une idée des sensations du setup par défaut, il est temps de le changer ! D'abord commencer avec les réglages de la base ?course?.
- Steering (Pour un MOMO Force démarrez avec 13.5degrés. ( A adapter pour d'autres volants )
- Barre anti-roulis (réglages initiaux à 120N/mm à l'avant et 40N/mm à l'arrière)
- Différentiel (réglages initiaux à 50% Drive Side Locking, 40% Coast Side Locking, preload of 3)
- Pincement (réglages initiaux à l'avant ?0.50deg, a l'arrière 0.10)
- Type de pneus (Tendres à l'avant / Moyens à l'arrière)
- Pression des pneus à froid (réglages initiaux à 140kPa pour tous les pneus)
- Carrossage (-3.0 degrés à l'avant, -2.0 degrés à l'arrière)
- Ressorts (duretée minimum pour toutes les roues)
- Amortisseurs (réduisez tous les réglages amortisseurs au minimum 1)
- Butées: S'il y a des butées, enlevez-les
- Garde au sol (le plus bas possible à l'avant comme à l'arrière)
L'aéro et les roulements restent inchangés pour commencer.
L'avantage d'avoir ces réglages pour commencer c'est que vous disposez d'un comportement initial qui est identique et indépendant du circuit et de la voiture que vous pilotez. Ces réglages ne sont pas figés et une fois que vous avez trouvez vos réglages de base, utilisez-les.
Ordre des règlages
Une fois tout ceci fait, il est temps de faire quelques tours de test supplémentaires. Notez comment la voiture se contrôle actuellement: si elle réagit mieux, a plus de grip, passe sans sauter sur les bosses etc. Notez également combien de trs/mn le moteur prend en 6ème au point le plus rapide du circuit et quand est-ce que les freins se bloquent. Faites 2-3 tours rapides plus le tour de sortie (SANS RALENTIR) et retournez aux stands en pressant ?Escape? et ?Retour au Garage? dans le menu. Maintenant vous pouvez changer quelques réglages principaux.
Il y a plus d'une façon de travailler sur ses réglages. Ce qui est décrit ici est ma méthode personnelle pour GTR. D'autres personnes avec d'autres guide de setup suivront un chemin différent. La théorie derrière cette approche est que les réglages de suspensions ainsi que les pressions des pneus ont un seul but: Maximiser l'adhérence en permanence. Je pense que modifier ces réglages pour changer le comportement de la voiture est un compromis à éviter.
Je préfère utiliser le verrouillage de différentiel, les barres anti-roulis, le pincement et la balance avant/arrière de la force d'appui pour ajuster le comportement de la voiture.
L'idée qui motive ce choix, c'est que les ressorts et amortisseurs soient tarés avec une duretée minimum jusqu'à ce qu'un compromis raisonnable soit atteint pour les autres réglages fonctionne correctement sans une suspension réglée correctement: adhérente, stable, réactive etc. Alors vous devez être en mesure de retenir ces caractéristiques tout en augmentant le vitesse avec un setup focalisé sur les suspensions.
L'autre raison, c'est que celà simplifie le processus de réglage. Pour commencer, vous n'avez qu'à vous concentrer sur le fait que les effets des réglages de suspensions dans un seul sens (raidissement) n'ont aucune incidence sur les autres réglages que vous avez réalisés.
Les premières choses à régler sont:
- Pression des pneus
- Carrossage
- Rapports de boite de vitesse
Vous devriez être en mesure de régler ces paramètres après votre première session de tests.
Ensuite, concentrez-vous sur:
- Hauteur de caisse (Estimation initiale)
- Balance des freins
- Verrouillage de la direction
- Chasse
Ceci ne devrait également pas vous prendre un trop grand nombre de tours pour décider quels réglages utiliser. A ce stade, vous n'avez qu'a faire une estimation grossière de la hauteur de caisse, simplement parce qu'il n'est pas excessivement bas pour garder la voiture stable. Il devrait descendre à chaque fois un peu plus parce que les ressorts et amortisseurs sont actuellement très souples.
Ensuite, je regarde le comportement:
- Pincement
- Réglages de différentiel
- Barres anti-roulis
- Aéro
Ces éléments agissent sur la base du comportement de la voiture. Vous devriez tester ces réglages indépendamment, c'est la l'équilibre entre eux qui décidera de la qualité de votre setup. Je préfère avoir un différentiel et des barres anti-roulis qui m'amènent vers du survirage pour une meilleure vitesse en courbe dans les virages lents, et ensuite jouer sur les réglages pincement et aéro en contre-balance pour la vitesse élevée et le comportement neutre. Essayez différentes combinaisons pour voir celle qui fonctionne le mieux pour vous.
Enfin, je regarde les suspensions:
- Hauteur de caisse + butées si nécessaire.
- Dureté des ressorts
- Amortisseurs
Une fois que vous avez convenu de réglages de suspension, vous arrivez aux réglage final pour votre hauteur de caisse et butées si nécessaire. Durcir les ressorts et amortisseurs devrait éliminer tous les problèmes de garde au sol et vous donner une idée du comportement général du setup.
Souvenez-vous que tant que votre suspension n'est pas réglée, votre voiture aura un comportement particulier: Elle va avoir tendance à rebondir après une bosse et peut causer une perte de contrôle inattendue. La voiture rebondira fréquemment tant que les réglages d'amortisseurs ne seront pas corrects.
Je me dois de préciser que cette méthode est basée sur des cycles. Je vais retravailler cette liste de nombreuses fois jusqu'à ce que je sois satisfait de l'ensemble. J'ai terminé avec les suspensions, ce qui fait que je ne suis que dans le premier cycle. Dans les prochains, les autres domaines seront modifiés pour les nouveaux réglages de suspension nécessaires. Chasse et pression des pneus en particulier vont évoluer tout au long du processus de configuration du setup.
Pneus
Le bon choix est une partie vitale de votre setup. Malheureusement, la pression des pneus n'est pas enregistrée dans les courbes Motec, ce qui rend impossible l'analyse dans GTR. Il existe 3 endroits ou vous pouvez obtenir ces informations sur les pneus.
Au garage, vous avec l'information sur les pressions et les températures des pneus. Il faut 2-3 tours rapides pour que les pneus montent en température et atteignent leur pression de travail (plus l'air dans les pneus va chauffer, plus la pression va augmenter). Cette pression de travail est indiquée en kPa au centre de l'écran pour chaque roue. Les 3 valeurs en degrés indiquent les températures à l'extérieur, au centre, et à l'intérieur de chaque pneu.
Lorsque vous pressez ?Escape? et sélectionnez ?retour au garage?, ces valeurs sont mises à jour avec les valeurs que vos pneus avaient exactement au moment ou vous avez appuyé sur ?Escape?, pas celles que vous aviez à la fin du dernier tour.
Lorsque vous comparez les réglages des pneus, soyez constants sur le moment ou vous appuyez sur ?Escape? pour rentrer au garage. La température des pneus peu être très différente à différents moments du tour.
Vous pouvez également vérifier les températures des pneus dans la voiture en temps réel (affichage du Motec). Ceci est très utile pour voir les réactions des températures en fonction du fait si la voiture est chargée ou non en essence. Cette information est inutilisable pour choisir une stratégie de course car la température des pneus vous indique si vous avez beaucoup d'adhérence disponible à un moment particulier d'une course. L'afficheur LCD affiche uniquement la température à l'intérieur du pneu, pas une moyenne des températures de chaque pneu.
C'est pourquoi, vous devez vous attendre à augmenter la pression des pneus pour avoir une température indiquée supérieure (particulièrement avec les pneus arrières)
Vérifiez l'état des pneus en rentrant au garage plutôt qu'en appuyant sur ?Escape?. Ceci vous donnera la possibilité de changer de pneus comme lors de la course. Les 4 chiffres en bas à droite du bloc-note indiquent l'état d'usure des pneus. L'échelle va de 0 à 60. Lorsque vous dépassez les 60, il y a risque de crevaison. Un X indique que le pneu est crevé ou que la roue manque. Plus le chiffre est élevé, plus le pneu est usé. Normalement, vous avez dû recevoir un message d'alerte des stands lorsque l'usure est aux environs de 30. Essayez de retourner aux stands avant que cela arrive. Une fois les pneus changés, cette information est perdue et c'est souvent une bonne idée de faire une copie écran vers le presse-papier de façon à pouvoir s'y référer plus tard.
Types de pneus
Il y a six types de pneus fournis par trois fabriquants différents (Michelin, Pirelli et Dunlop) disponibles dans GTR: 3 pour temps sec (Tendre, Medium et Dur) et 3 types pour pour la pluie (Monsoon, Pluie et Intermédiaire). Plus le pneu est tendre, plus il aura d'adhérence, mais plus il va s'user rapidement et montera haut en température.
Les pneus Michelin semblent être clairement les plus performants dans GTR avec Pirelli et Dunlop légèrement derrière. Les pneus Dunlop tendent à monter en température plus rapidement mais ne durent pas aussi longtemps que les Michelin.
Le meilleur compromis en pneus pour le sec c'est probablement les pneus tendres à l'avant et intermédiaires à l'arrière. Tant que vous ne faites pas de grosses dérives, patinages ou survirages, cette combinaison de pneus devrait pourvoir tenir 45mn sans trop de problèmes.
Vérifiez votre témoin d'usure lorsque vous êtes aux stands pour voir dans quel état ils sont. Vous pouvez ajuster votre stratégie pour le prochain arrêt aux stands. Vous remarquerez que le comportement de la voiture se dégrade et vous allez avoir un avertissement par la radio lorsque les pneus seront usés.
Le type de pneu et un des facteurs principaux utilisables pour régler la température des pneus. Passer d'un tendre à un dur fera généralement baisser la température de 10 à 20° alors que passer d'un dur à un tendre la fera monter de 10 à 20°.
Pour les pneus pluie, c'est identique: un pneu pluie tendre vous donnera la meilleure adhérence dans des conditions extrêmes. Dès que la piste s'assèche, il montera très haut en température et surchauffera (bullage). Un pneu pluie est généralement le meilleur compromis alors qu'un intermédiaire ne vous donnera pas de bonne adhérence, ni sur le sec, ni sous la pluie. Évitez-les.
Pressions des pneus
C'est la clef d'un bon setup
- Baisser la pression augmentera la température moyenne.
- Augmenter la pression des pneus augmentera la température au centre du pneu par rapport aux bords du pneu..
J'ai trouvé que le pression de travail optimale lorsque les pneus sont chauds est aux environs de 170kPa. Désactivez la case ?Setup Symétrique? et soustrayez la pression des pneus à chaud (indication au milieu) de 170. Remplacez la pression à froid par cette valeur.
Par exemple, les pneus droits sur l'image 1 travaillent à une pression de 177kPa dont vous devez réduire la pression du pneu à froid de 7kPa. Le pneu avant droit pour ce setup demanderai à être augmenté de 15kPa car il est sous-gonflé. Vous finirez par avoir des températures à froid différentes pour chaque pneu, ce qui est normal.
Image 3: Vérifier les pressions des pneus
La pression des pneus peut également être utilisée pour ajuster les températures de fonctionnement des pneus et l'équilibre avant / arrière. En augmentant la pression des pneus, la température sur l'afficheur LCD va augmenter alors qu'en réduisant la pression, la température sur l'affichage LCD va diminuer. Se concentrer simplement sur le fait d'arriver à avoir la température de fonctionnement optimale au niveau des quatre roues vous donnera le meilleur comportement général.
Il est important de garder en mémoire que vous ne pouvez pas simplement régler les pressions et obtenir la valeur finale désirée. La seule façon d'ajuster la pression de fonctionnement des pneus c'est en changeant la pression à froid
Bien que la seule manière d'ajuster la pression de fonctionnement du pneu soit en changeant la pression du pneu à froid, d'autres changements du setup que vous faites et avec différentes conditions de météo changeront la valeur des pressions des pneus à chaud. La manière la plus sûre est de vérifier après chaque essai que vous faites et puis juste ajuster les pressions dans tout le processus de mise au point du setup.
La chose intéressante que j'ai notée dans GTR, c'est qu'un pneu sous-gonflé va garder sa chaleur longtemps après un virage: Un pneu sur-gonflé va atteindre sa température la plus élevée au milieu du virage car il a moins d'adhérence et patinera plus, mais ces pointes de températures disparaissent assez rapidement. A l'inverse, un pneu sous-gonflé ne chauffera pas autant au milieu du virage mais la chaleur engendrée restera longtemps sur l'afficheur avant de redescendre à nouveau.
L'autre chose à mentionner, c'est que la voiture sera plus rapide et plus maniable avec des pneus sous-gonflés par rapport à des pneus sur-gonflés. Les 2 seront nettement plus lents qu'avec une pression de gonflage optimum.
Lorsque le temps est chaud, vous devez penser à réduire la pression à froid des pneus par rapport à leur pression lorsque le temps est froid. Par contre, lorsqu'il pleut, vous devrez augmenter la pression à froid pour atteindre la température de fonctionnement optimum. Je n'ai pas de règle absolue, mais réduire la pression à froid de 1kPa pour chaque tranche de 5° ou la température de la piste dépasse les 26-27° fonctionne bien. Si la température de la piste est sous les 26-27° alors j'augmenterai la pression des pneus de 1kPa pour chaque tranche de 5° sous les 26-27°. Par exemple, si la température de la piste est de 40°, je réduirais la pression des pneus à froid de 3kPa.
Si la voiture commence à glisser à la fin d'une longue course, réduire la pression des pneus à froid de quelques kPa va vous aider à conserver la maniabilité plus longtemps.
Températures de pneus
Vous devriez utiliser les températures des pneus comme un guide vous indiquant à quel niveau de difficulté vous pouvez piloter. Au départ d'une course ou d'une session de test, vos pneus commenceront à 20°C et vont régulièrement augmenter en température. Tant que les pneus ne sont pas chauds, vous n'aurez pas d'adhérence pour tourner ou freiner. Il est préférable de patienter jusqu'à ce que les pneus se rapprochent de leur température optimale avant d'essayer d'augmenter le rythme.
Dans un monde idéal, vous auriez des températures et pressions idéales identiques pour les quatre roues qui vous donnerai la meilleure adhérence et la meilleure maniabilité. Si les températures de fonctionnement sont les mêmes pour les quatre roues mais que vous avez de grosses variations de températures de pneus, asseyez-vous et demandez-vous vous-même pourquoi ?
La raison est que la majorité des circuits ont tendance à avoir plus de courbes à droite qu'à gauche (ou vice versa), impliquant que les pneus d'un coté de la voiture travaillent plus que ceux de l'autre côté. La température des pneus donne une idée sur la façon dont la voiture réagit avec les transferts de masses. Un pneu chaud indique qu'il supporte plus de poids et travaille exceptionnellement dur. Un pneu froid au contraire indique qu'il n'est pas à son potentiel maximum et peut même être tout à fait décollé de la piste ! Il est généralement impossible d'obtenir des températures identiques pour les quatre pneus, mais plus vous vous en rapprochez, meilleure sera la tenue de route.
La température optimale que vous visez sera généralement entre 90°C et 100°C, à ajuster par rapport au type de pneu ou au conditions météo. Une valeur inférieure indique que les pneus ne sont pas assez chauds et que vous perdez de l'adhérence. La voiture va glisser de façon plus importante. Une valeur plus élevée que 100°C indique une surchauffe du pneu. Si le pneu surchauffe, la voiture devient très difficile à piloter et la voiture donne la sensation de patiner à l'accélération. Entre les deux, il est généralement préférable d'avoir une température trop faible plutôt que trop élevée.
Vous pouvez ajuster les transferts de masses et augmenter les températures de pneus en utilisant les amortisseurs et les barres anti-roulis. Si vous partez du setup par défaut, durcir les barres anti-roulis arrières et assouplir celles de l'avant vous aidera à égaliser les températures de pneus. Raidir les amortisseurs et/ou les détentes d'un pneu chaud pour réduire le transfert de masse sur lui ou assouplir les amortisseurs du côté opposé de la voiture devrait aider également à réduire le roulis extérieur.
?Pensez à çà... La quantité d'adhérence disponible sur les pneus du côté gauche est maximisée (vous appliquez donc les 2G latéraux... vérifiez dans le Motec). Il n'est plus possible d'ajouter de l'adhérence de ce côté... le verre est plein, ajouter ne serait-ce qu'un peu va engendrer des glissades. Donc, votre but est d'augmenter l'adhérence des pneus qui NE SONT PAS déjà au maximum d'adhérence... Il s'avère que ce sont justement les pneus intérieurs:
Vous voulez mieux tourner? Ajouter de l'adhérence aux pneu INTÉRIEUR avant Vous voulez améliorer les décélérations ? Donnez plus d'adhérence au pneu INTÉRIEUR arrière.
Comment ? Ressorts et pressions. Le Carrossage sera utilisé plus tard pour un ajustement plus fin de la température et l'usure des pneus. Des ressorts plus durs à l'intérieur vont « pousser les roues plus fortement sur la piste » spécialement lorsqu'ils ne sont pas en charge, comme à l'intérieur d'un virage. Essayez d'augmenter, doucement, la dureté des ressorts intérieurs jusqu'à ce que vous puissiez passer le virage a des vitesses plus élevées. Faites l'ajustement final avec la pression des pneus (les pneus sont également des ressorts). N'ajoutez pas de dureté à l'avant ET à l'arrière, seulement là ou c'est nécessaire pour atteindre ce que vous voulez par rapport aux deux questions ci-dessus.? TMcArthur
La répartition des freins semble également affecter les températures avant et arrières. Avec la Ferrari 550 Maranello, déplacer la répartition des freins vers l'avant semble permettre de garder les pneus avant plus chauds tandis qu'une répartition plus vers l'arrière semble réchauffer les pneus légèrement plus.
Le style de pilotage a une grande influence sur la température des pneus. De gros dérapages ou patinages vont plus chauffer les pneus qu'une conduite coulée. Plus la distance de course est longue, plus il est important de piloter en douceur pour conserver les pneus et ne pas perturber le comportement de la voiture. Avec GTR, je trouve qu'au départ, je surchauffais toujours les pneus arrières en tapant trop dedans. Au fil du temps, j'ai adapté mon style de pilotage et j'ai trouvé que maintenant, il est possible de conserver ses pneus bien plus longtemps et bien moins chauds qu'avant. Avec les pneus Dunlop, normalement vous le verrez monter en température ans les premiers tours et ensuite, la température des pneus arrières va redescendre et se stabiliser au fur et à mesure que le réservoir arrête de ?peser? à l'arrière. Dans une course, ceci vous donnera fréquemment un second ?passage doux? ou vous pouvez de nouveau aller plus vite.
L'usure des pneus est fortement influencée par la façon de piloter et par les rapports lents. Une accélération douce et peu de dérapages vont conserver les pneus bien plus longtemps et en plus vous offrir la possibilité de les refroidir un peu en étant pas ?trop fort? pendant quelques tours.
Carrossage
La deuxième partie du processus de setup des pneus c'est le carrossage. Ceci est un réglage très important dans GTR. Le carrossage correspond à l'angle que font vos pneus par rapport à la piste lorsque la voiture est arrêtée. Une valeur de 0.00 indique un pneu perpendiculaire à la piste. Une valeur négative indique que le haut de la roue penche vers l'intérieur de la voiture et un carrossage positif indique que le haut de la roue est vers l'extérieur de la voiture.
Dans GTR, vous ne devriez utiliser que des carrossages négatifs. Uniquement l'intérieur du pneu va être en contact avec la piste, par conséquent, l'extérieur du pneu n'est pas en contact avec le sol. Lorsque la voiture prends un virage, les forces changent l'angle des roues pas rapport à la piste. Les roues à l'extérieur du virage auront alors leur partie extérieure en contact avec la piste. Sur les roues intérieures, les même forces vont se réduire sur l'extérieur du pneu en contact avec la piste. Le réglage de carrossage « statique » initial sert à essayer de maîtriser ces forces et votre but est de maximiser le contact avec le sol au long du tour. Lorsque vous tournez, l'idéal est d'avoir toute la largeur des deux pneus extérieurs en contact avec le sol combiné avec avec le maximum de contact possible sur les roues intérieures.
Quoiqu'il en soit, un carrossage négatif semble donner plus de grip initialement, ceci indique que la voiture sera posée uniquement sur la partie intérieure de ses pneus, provoquant une usure inégale des pneus résultant d'un contact faible avec la piste tout au long du tour.
Vous utilisez les trois températures de pneus dans le garage pour vérifier à quel point vos pneus sont en contact avec la piste. Le but étant d'avoir un contact identique durant les virages, indiqué par une température identique sur la largeur du pneu. Une température intérieure plus élevée qu'à l'extérieur indique que l'extérieur du pneu n'est pas suffisamment en contact avec le sol. Si le centre du pneu est plus chaud que les bords, cela signifie que le pneu est sur-gonflé. Si le centre du pneu est moins chaud que les bords, cela signifie que le pneu est sous-gonflé.
Généralement, j'essaie d'avoir une température intérieure plus élevée de plus ou moins 5 à 7 °C par rapport à la température extérieure après 2-3 tours lancés, avec la température intérieure comprise entre les températures des deux bords. Plus vous ferez de tours, plus la température sur la largeur du pneu va graduellement augmenter en vous donnant une température homogène. Après environ une dizaine de tours, les trois valeurs devraient être plus ou moins identiques. Ceci indique que vous avez le contact maximum avec la piste et une usure équilibrée sur toute la largeur du pneu.
Diminuer le carrossage négatif (une valeur proche de 0.00) va réduire la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur du pneu alors qu'augmenter le carrossage négatif (une valeur qui s'éloigne de 0.00) va augmenter la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur du pneu.
Une fois que l'ensemble du setup est finalisé, je trouve utilise de prendre un peu de temps pour refaire les carrossage à partir de 0. Généralement, je repars de -2.5° à l'avant et -1.5° à l'arrière et ensuite, j'augmente le carrossage par tranche de -0.1° en faisant particulièrement attention sur la facilité de pilotage de la voiture et à la quantité d'adhérence disponible. Ce sont des valeurs de départ, et votre carrossage final sera normalement supérieur à ces valeurs. Des voitures, setups, circuits différents, ont des besoins différents, il est difficile de dire quel sera votre carrossage final. Pour la 911 GT3 RS et la Ferrari 550, généralement je termine vers plus ou moins -3.0 à -3.5° à l'avant et -1.9 à -2.2° à l'arrière pour mes setups de course. Assurez-vous que vous êtes satisfaits du reste du setup avant de décider de faire les réglages finaux de carrossage.
Pour des courses longues, utiliser un carrossage plus faible permet de garder un comportement neutre et plus stable alors qu'en augmentant de carrossage pour les qualifications vous donnera plus d'adhérence pour un petit effort. Réduire le carrossage négatif sur les roues arrières (plus proche de 0.00) vous donnera une voiture plus stable et moins adepte à glisser à l'accélération ou en virages.
Utiliser un carrossage asymétrique peut également vous donner plus d'adhérence. Regardez le dessin du circuit et notez combien de virages à droite et à gauche il comporte et notez plus particulièrement ceux qui se trouvent juste avant une longue ligne droite. S'il y a beaucoup de virages à droite comme à Donington, ajouter un carrossage supplémentaire sur les roues gauches (une valeur négative plus élevée) vous donnera plus d'adhérence. En cas de doute, choisissez plutôt moins de carrossage que plus de carrossage, çà vous donnera un comportement plus régulier. Un carrossage symétrique vous donnera une voiture plus facile à piloter.
Les vitesses
Vérifiez que la sensibilité de votre pédales d'accélérateur est bien à 50% ou moins et que la zone morte est à 0 dans les paramètres du contrôleur.
Modifier la boite est une des façons de gagner une seconde pleine au tour en optimisant simplement les rapports. De nombreuses voitures ont des restrictions au niveaux des changements possibles donc vous devez vous adapter à ces limites. La Lotus Elise par exemple a une boite de vitesse de route, vous n'êtes pas autorisé à changer ses rapports. La première chose à faire pour des courses courtes est d'augmenter le limiteur à la valeur maximum autorisée. Les règles de bases sont de trouver un rapport qui fonctionne correctement pour sortir du virage le plus lent, mettez le rapport le plus élevé de façon à ce que le régime soit au maximum au point le plus rapide du circuit et étagez les autres rapports de façon égale entre ces deux extrêmes.
Trouvez le rapport maximum correct en déplaçant le curseur du pic du point le plus haut de la courbe de « vitesse corrigée » sur la feuille d'analyse Motec. Alors vous pouvez lire le régime obtenu à partir de la courbe ?RPM? en bas de la page. Une fois que vous l'avez atteint, il devrait être proche du limiteur de régime.
La première vitesse est un choix critique pour trois raisons: trop courte, vous allez littéralement cuire les pneus après quelques tours parce qu'ils ne seront pas capable de supporter le couple et le patinage engendré. C'est un gros problèmes avec les voitures types GT. S'il est trop court, vous allez facilement glisser au freinage lorsque vous tombez les rapports à l'entrée d'un virage ce qui provoquera un blocage des roues arrières immédiat. Une première vitesse longue aura l'avantage de délivrer la puissance moteur plus progressivement, allongera de façon significative la durée de vie des pneus et permettra d'avoir un espace plus court entre le reste des vitesses. Il est différent en fonction des voitures, mais régler la première vitesse juste sous le niveau de la deuxième fonctionne relativement bien.
Image 4: Porsche 911 GT3 RS Courbe de puissance
Si la première est trop longue, la voiture n'accélérera pas assez rapidement et vous perdrez du temps. La façon de vérifier çà c'est premièrement d'étudier les statistiques du moteur dans le showroom de GTR et ensuite de vérifier l'histogramme des régimes moteur dans Motec. Si le régime chute trop loin sous la puissance maximale et le couple sur ce graphique vous indiquent où avec un rapport long, vous perdez trop de temps à des régimes faibles. L'exemple de l'image 4 montre à quoi qu'un étagement de boite de vitesse optimisé pour une Porsche 911 GT3 RS devrait ressembler.
Choisissez vos montées de vitesses par rapport à la puissance max de votre voiture. Essayez de dépasser de quelques centaines de tours/mn la pointe de puissance de la voiture, mais avant d'atteindre le limiteur. Dans la 911 GT3 RS par exemple, je passe les vitesses vers les 8500trs/mn. Lorsque vous passez une vitesse, les tours/minutes vont chuter et la vitesse suivante va redescendre les tours/minutes. (Dans la 911 GT3 RS avec un embrayage automatique activé, chaque montée de rapport à 8500 trs/mn va baisser le régime moteur d'environ 1200trs/mn pour ré-engager le rapport suivant vers 7300trs/mn.) Monter un rapport trop vite et le régime va trop baisser et vous manquerez de puissance. De nombreuses voitures GTR ont une perte de puissance à l'approche du limiteur, par conséquent, tirer sur une vitesse jusqu'au limiteur va vous faire perdre du temps. Avoir des rapports de boite rapprochés permet de garder un régime moteur proche de la puissance max pour la plus grande partie d'un tour.
Pour des courses plus longues, je laisse le limiteur de régime au maximum pour obtenir des régimes et vitesse max élevés nécessaires pour doubler, mais normalement, je passe la vitesse supérieure sous le pic de puissance (8000 Trs/mn pour la GT3 et aux environs de 7000 Trs/mn pour la Ferrari 550) Ceci permet de conserver le moteur qui lâcherait après 1H-1H 1/2 s'il était utilisé dans mêmes conditions que pour les courses courtes comme indiqué plus haut.
La technique pour descendre les vitesses dépends également de la distance de la course. Si vous utilisez un embrayage automatique dans une course courte et en utilisant un frein moteur élevé (de 6ème en 4ème dès que vous commencez à freiner et ensuite descendre de la même façon les 3ème, 2nde et 1ère) vous permettra de garder un régime moteur élevé, mais juste sous le régime du limiteur vous donnera les meilleurs freinages. Pour des courses plus longues, ceci détruirai votre moteur, donc utilisez les freins pour ralentir et espacez vos rétrogradages sur toute la zone de freinage, sans faire trop monter le moteur dans les tours.
Freins
Le freinage est très influencé par les réglages de votre contrôleur. Assurez-vous d'avoir la sensibilité de la pédale de frein à 50% ou moins et une zone morte à 0. Ceci vous permettra de moduler bien plus facilement votre freinage.
La répartition des freins dans GTR dépends du circuit, de votre voiture et de votre style de pilotage. Je commence avec une répartition aux environs de 58AV/42AR comme base de travail. Votre répartition devrait se trouver entre 60AV/40AR et 52AV/48AR. Les Porsche ont besoin d'une répartition plus importante à l'arrière que les autres voitures.
La force de freinage réduit la pression qui peut être appliquée durant le freinage. Une force de freinage faible va rendre le blocage des roues plus difficile. Un réglage dans les 90-95% est normal, avec 90% généralement meilleur pour les NGT. 100% de pression de freinage est meilleur pour les GT.
La balance des freins décide comment la force de freinage va être appliquée entre les roues avant et arrières. Pour les circuits avec des zones de gros freinages (style 6ème -> 1ère à l'entrée du virage) comme à Magny-Cours ou Spa, un freinage plus appuyé à l'arrière combiné à un différentiel élevé vous donnera les meilleures performances au freinage. Une répartition vers l'arrière vous donne un meilleur freinage, mais au prix d'une instabilité plus importante et vos roues peuvent patiner lorsque vous relâchez les freins. Au fur et à mesure que vous apprenez les limites de la voiture, essayez d'augmenter également la répartition vers l'arrière afin d'améliorer vos freinages, donc vos temps au tour. Pour le setup de qualification le plus rapide, la répartition est de l'ordre de 52AV/48AR (sauf pour les Porsche 911)
Une répartition vers l'avant diminue généralement les performances au freinage, mais vous serez en mesure de freiner plus tard dans le virage, la transition entre la phase freinage et accélération sera plus douce et la voiture plus facile à piloter, particulièrement sur des longues distances. Ne dépassez pas les 60AV/40AR pour l'avant ou les performances de freinage seront fortement compromises.
Les écopes de refroidissement décident quand vos freins vont surchauffer ou non. Votre but devrait être d'avoir le minimum d'écopes possibles pour le moteur, mais pas pour les freins ! Il n'y a pas aucune possibilité de vérifier les températures de freins dans Motec, donc vous devez avoir les températures des freins indiquées au tableau de bord lorsque vous pilotez. Si elles dépassent de façon régulière les 500°C, vous avez besoin de plus d'écopes. Aux environs de 400°C vous aurez la température optimale pour les meilleures performances. Les freins avants sont normalement plus chauds que les arrières, mais la différence ne doit pas être trop importante. Ne pas avoir assez d'écopes se visualise de deux façons. Les freins vont commencer à devenir « mous » et vous aurez la sensation que la voiture n'est plus capable de s'arrêter, de même si vous les utilisez de façon régulière (comme sur la 2ème partie d'un tour à Donington) les freins vont commencer à se bloquer de façon imprévisible.
Avec des GT comme la Ferrari 500 Maranello ou la Lamborghini Murcielago, vous allez utiliser 4 ou 5 écopes de freins. Une NGT comme la 911 GT3 RS ou la Ferrari 360 Modena aura besoin de 2 ou 3 écopes de freins. S'il fait chaud, augmentez les écopes par rapport aux conditions normales.
Pour décider quelle répartition de freinage vous devez utiliser, commencez pas un 60AV/40AR et laissez les pneus et freins monter en température pendant quelques tours. Une fois les températures de fonctionnement atteints, déplacez la répartition vers l'arrière de 1% par tour et constatez le comportement. Gardez-le vers l'arrière jusqu'à ce que la voiture devienne instable ou glisse au freinage. Revenez alors de 1% vers l'avant et vous devriez avoir votre réglage final de répartition du freinage.
Vous pouvez vérifier les modifications en utilisant le template/gabarit de transfert de poids. Regardez le virage ou vous avez le freinage le plus fort. Un setup de freinage optimisé devrait se traduire par une valeur négative plus élevée au niveau de la courbe de la Force G longitudinale. La courbe des freins devrait vous indiquer que vous perdez moins de temps à freiner, freinez plus tard et idéalement, ne bloquez pas vos roues avant.
La répartition du freinage n'est pas une valeur statique que vous laissez inchangée. Avec une météo pluvieuse, augmenter la répartition vers l'arrière de 1 à 2% par rapport à vos réglages pour temps sec devrait rendre la voiture plus facile à contrôler. Avec la Ferrari 550, normalement j'utilise une répartition entre 58AV/42AR et 59AV/41AR sur sol sec, mais si la pluie commence, j'ajuste vers 57AR/43AV. Lorsque la pluie cesse, remettez vos répartition comme pour temps sec. Si vers la fin d'une longue course la voiture commence à avoir moins d'adhérence, (trop de sur- et sous-virages) déplacez la répartition de freinage vers les pneus qui ont le plus d'adhérence. Ajustez très légèrement (0.5 à 1%) et remettez les bonnes valeurs une fois passé au stand et avoir remplacé vos pneus.
Les Porsche 911 ont une répartition de poids différentes des autres voitures, ce qui impose d'avoir une répartition plus importante à l'arrière. Attendez-vous à avoir une répartition de 1 à 3% plus importante qu'avec les autres voitures. La 911GT2 apprécie particulièrement une répartition dans la fourchette de 53AV/47AR à 48AV/52AR.
Verrouillage du volant
Une valeur plus élevée vous aidera à passer les virages lents. Cette valeur est également liée au nombre de verrouillages disponibles pour votre volant. Augmentez cette valeur pour les circuits avec des virages serrés. Si vous avez un volant Logitech Driving Force Pro, essayez 23° pour avoir une marge plus importante pour le rayon de braquage.
Chasse
Ceci impacte la stabilité de la voiture et sa capacité à passer les virages. Une valeur élevée stabilise la voiture à grande vitesse alors qu'une valeur plus faible vous aidera à passer les virages lents. Dans GTR, ce réglage n'a pas une très grande influence, laissez-le probablement tout simplement à sa valeur par défaut.
Pincement
« La majorité des voitures ont des réglages avec un pincement positif à l'avant et un pincement à 0 à l'arrière. La raison de base est que les force qui impactent les roues avant provoquent une « ouverture du train », donc un pincement négatif et le pincement positif initial permet de contrer cette tendance.
La plupart des voitures produites ont des suspensions montées sur des silent-blocs en caoutchouc. Ceci les isolent des bruits et vibrations de la route, mais autorise une certaine flexibilité à ses silent-blocs. Sur la suspension avant, une certaine partie de cette flexibilité est dans la direction du pneu. Lorsque la voiture est en accélération, la force qui s'exerce sur le pneu pousse vers l'arrière de la voiture. Cette force est captée par les silent-blocs des articulations de suspension mais une certaine flexibilité apparaît. Ceci tends à « élargir » le train avant et à augmenter à grande vitesse. Lorsque vous freinez, cette flexibilité devient bien plus importante parce que les forces de freinage sont bien plus importantes que celles d'accélération.
Si la voiture est conduite proprement, les pneus avant de doivent pas avoir de pincement négatif en conduite normale. (...) Un pincement positif améliore la stabilité et provoque des sous-virage en courbe. Un pincement négatif provoque une instabilité et provoque des sur-virages. (...) Les voitures avec suspension arrière indépendantes ont également un réglage de pincement à l'arrière. Comme les roues directrices ont tendance causer des pincements, les roues arrières sont généralement réglées à 0. L'effet d'un pincement positif ou négatif à l'arrière est bien plus important qu'à l'avant. Un pincement négatif provoque une instabilité et un survirage... Généralement, zéro ou un léger pincement positif sera le réglage final, avec des voitures très puissantes, vous aurez le plus besoin d'un pincement négatif. » How to Make Your Car Handle by Fred Puhn Page 75 and 769
Je suis les conseils ci-dessus. De -040 à -0.50 degrés à l'avant et +0.10 degrés à l'arrière semblent être un bon point de départ. Si vous avez des problèmes avec le sous-virage, déplacez la valeur à l'avant proche de 0 pour une meilleure entrée en courbe. Garder une valeur négative assez élevée sur les roues avant stabilise la voiture à l'accélération dans les courbes et rends plus facile la reprise de contrôle après une grosse bosse ou un soudain changement de direction comme dans la chicane de Enna Pergusa.
L'ajustement du pincement arrière n'a pas autant d'effet qu'à l'avant. Une valeur négative va rendre la voiture plus stable à l'accélération mais légèrement plus sous-vireuse alors qu'une valeur positive rendra la voiture moins stable, mais meilleure en virages. Si vous avez des problèmes de patinage en sortie de virage avec les voitures comme la Ferrari 550, essayez de changer le pincement arrière par une valeur négative en remplacement de la valeur positive fournie avec les setups par défaut.
Il est important de noter que ma façon de faire les pincements négatifs ou positifs est différente de celle du livre GTR Engineers Handbook. Tout simplement parce que ma façon de faire est basée sur la recherche de chaque réglage et d'observation de l'influence de ce réglage sur le comportement. Une valeur négative à l'avant provoque les réactions que vous pouvez espérer d'un pincement alors qu'une valeur positive plus élevée à l'avant provoquera les réactions que vous attendez d'un train avant ?ouvert?
Réglages de différentiels
- Une valeur plus importante du différentiel puissance donne une meilleure adhérence en sortie de virage et du sous-virage
- Une valeur plus faible du différentiel puissance donne une adhérence moins bonne en sortie de virage et du sur-virage
- Une valeur plus élevée du différentiel glissement donne de meilleurs freinages et un sous-virage à la décélération
- Une valeur plus faible du différentiel glissement donne un freinage moins efficace et un survira
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